En un movimiento que busca redefinir las cargas fiscales asociadas a la circulación por las vías públicas, se ha presentado una propuesta concreta para extender el cobro del marbete a la flota de motocicletas.
La figura clave detrás de esta sugerencia es Mario Díaz, quien ocupa el cargo de secretario general de la mencionada federación. En su planteamiento, Díaz argumenta que los motociclistas no deberían ser una excepción dentro del esquema tributario vigente. La lógica central es que, al igual que los propietarios de automóviles, camiones y buses, quienes manejan motocicletas utilizan la infraestructura pública —carreteras, avenidas, puentes y sistemas de señalización— y, por tanto, contribuyen a su desgaste. En consecuencia, el grupo sindical considera que estos conductores deben asumir también una cuota de responsabilidad financiera hacia el Estado para el mantenimiento del sistema vial.
El funcionamiento del marbete en República Dominicana
Para entender la profundidad de esta propuesta, es necesario remitirse al mecanismo del “marbete” en nuestro país. Este término popular se refiere al Impuesto sobre la Propiedad y Circulación Vehicular, una fuente de ingresos recurrente para la Tesorería General de la Nación. Históricamente, la recaudación ha estado centrada casi exclusivamente en vehículos con cuatro o más ruedas. Los propietarios deben renovar este pago periódicamente para poder circular legalmente, evitando multas e inspecciones constantes por parte de las autoridades.
La historia reciente de la gestión vial en el Caribe dominicano muestra una constante tensión entre la necesidad de mejorar el pavimento y la capacidad fiscal del país. Durante años, se han destinado recursos significativos a pavimentar carreteras nacionales y urbanas, intentando elevar el estándar de calidad de las vías para facilitar el comercio y el transporte de pasajeros. Sin embargo, la realidad operativa es que una parte enorme del parque automotor transita sobre dos ruedas.
Las motocicletas son indispensables en la movilidad urbana de capitales como Santo Domingo, Santiago de los Caballeros y otras ciudades medias. No solo sirven como medio de transporte privado para familias con recursos limitados, sino que funcionan como la columna vertebral del comercio informal y del transporte de carga ligera en muchas regiones. Desde vendedores ambulantes hasta repartidores de pedidos a domicilio, estos vehículos mueven la economía diaria.
El debate sobre quiénes deben pagar por el uso de las vías es recurrente entre analistas y funcionarios públicos. Los defensores del modelo actual sostienen que el sistema ha funcionado durante décadas y los ingresos generados cubren los costos operativos básicos. Por otro lado, quienes apoyan la inclusión de las motocicletas señalan que la erosión vial afecta a todos los vehículos indiscriminadamente. Además, en un contexto económico donde gran parte del empleo depende del sector informal, excluir a los motociclistas del sistema fiscal podría interpretarse como una distorsión injusta.
Análisis: Equidad fiscal y realidades económicas
La propuesta de Mario Díaz plantea un desafío fundamental a la política tributaria actual. A nuestro juicio, extender el cobro del marbete a las motocicletas podría ser percibido como una medida de equidad horizontal en el sistema tributario. Si todos los vehículos causan desgaste en el pavimento y utilizan servicios públicos comunes, ¿por qué existiría una distinción arbitraria en su obligación fiscal?
Sin embargo, la implementación de tal medida no está exenta de complejidades que deben ser analizadas con prudencia. Cabe preguntarse cuál sería el monto exacto de este cobro adicional. Si se trata de una cifra simbólica y accesible, podría funcionar como un reconocimiento a la responsabilidad social sin impactar severamente los ingresos diarios de los conductores. Por el contrario, si el valor del marbete para una motocicleta fuera equiparable al de un automóvil pequeño o mayor, la propuesta podría tener un efecto devastador sobre las familias más vulnerables que dependen de sus vehículos para trabajar.
Según se ha reportado en los medios especializados como Remolacha, la FENATRASOC considera que esta inclusión es una cuestión de justicia y reconocimiento. Es importante destacar que en muchas economías latinoamericanas, el tratamiento fiscal de las motocicletas varía enormemente. Algunos países imponen tasas altas debido al mayor desgaste específico de neumáticos o frenos sobre asfalto caliente, mientras otros los eximen por completo como medida proteccionista para la clase trabajadora y para mantener bajos costos operativos.
En República Dominicana, la economía informal representa una parte sustancial del PIB y del empleo total registrado. Los motociclistas son a menudo el eslabón crítico en la cadena de suministro de alimentos frescos, transportando mercancías desde los mercados locales hasta las casas de vecinos. Imponer una carga fiscal nueva o aumentar significativamente el costo operativo del vehículo podría llevar a que muchos conductores dejen de trabajar por no poder solventar los costos, lo que tendría un efecto multiplicador negativo en la economía local y nacional.
Además, la infraestructura vial dominicana enfrenta desafíos particulares debido al aumento del volumen vehicular. Si bien es cierto que los automóviles pesan más y causan mayor daño mecánico a la vía por el peso estático, las motocicletas también contribuyen al desgaste, especialmente en zonas de alta congestión donde se realizan maniobras frecuentes para adelantar o esquivar obstáculos. La propuesta busca, teóricamente, financiar mejoras en estas vías específicas y garantizar que todos los usuarios paguen su parte.
Preguntas abiertas y pasos futuros
La respuesta del Gobierno a esta propuesta será determinante para el futuro de la movilidad nacional. Si la administración estatal decide aceptar la recomendación de la FENATRASOC, se deberá definir rápidamente un mecanismo de recaudación que sea ágil, transparente y fácil de entender para el ciudadano común. El sistema actual de marbetes ya ha evolucionado hacia pagos electrónicos en muchas provincias, lo que facilitaría técnicamente la inclusión de las motocicletas en una base de datos unificada.
Es crucial establecer límites claros para evitar abusos o corrupción en la recaudación futura. ¿Quién inspecciona el cumplimiento del pago? ¿Existe un periodo de gracia para la adaptación fiscal a los nuevos vehículos registrados? Estas son preguntas que la ciudadanía, las organizaciones civiles y los expertos en economía deben seguir planteando mientras se aguarda una respuesta oficial de las autoridades competentes.
Si el Gobierno decide rechazar la propuesta, deberá ofrecer argumentos sólidos y técnicos sobre por qué las motocicletas no deben ser tratadas con la misma consideración fiscal. ¿Es más eficiente recaudar impuestos a los propietarios de vehículos de mayor cilindraje? ¿Existe un argumento técnico que justifique un desgaste diferencial que exija una compensación fiscal específica? La transparencia en estas decisiones es vital para mantener la confianza pública en las instituciones.
La discusión sobre el marbete de las motocicletas trasciende lo puramente fiscal; toca temas profundos de movilidad, equidad social y desarrollo económico inclusivo. En un país donde el transporte es la sangre que nutre a la economía, cada decisión sobre cómo financiarlo tiene implicaciones profundas en la vida diaria de millones de personas.
La propuesta de incluir a los motociclistas en el cobro del marbete no es solo una cuestión de impuestos; es un reflejo de cómo República Dominicana evoluciona hacia modelos de gobernanza más inclusivos y justos. El debate permanecerá abierto hasta que se emita una respuesta oficial de la administración pública, y mientras tanto, las organizaciones de trabajadores del transporte y los ciudadanos deben estar atentos a cómo esta propuesta puede reconfigurar el panorama de la movilidad en nuestras ciudades.